Για την τωρινή γενιά του Polo GTI είναι αδιαμφισβήτητο γεγονός ότι έχουν γραφτεί και ειπωθεί πολλά πράγματα. Λίγο η ομοιότητα του εξωτερικά κυρίως αλλά και εσωτερικά με τον... μεγάλο του αδερφό, λίγο τα τεχνικά του χαρακτηριστικά που μοιράζονται και τρία άλλα αυτοκίνητα, δεν ήθελε και πολύ για να αποτελέσει θέμα πολλών συζητήσεων των απανταχού φίλων του αυτοκινήτου από τη στιγμή που βγήκε στην Ευρωπαϊκή αγορά και εδώ στην Ελλάδα.
Γεγονός είναι πως από την επίσημη παρουσίαση του αυτοκινήτου στη Γενεύη τον Μάρτιο του 2010 και το ντεμπούτο του στην ελληνική αγορά το καλοκαίρι του ίδιου έτους, έχει περάσει ένας χρόνος και κάτι σχεδόν και πλέον μπορούμε να μιλάμε για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο περισσότερο εμπειρικά αφού κάναμε πολλά χιλιόμετρα μαζί του και είδαμε από πρώτο χέρι τι κατάφερε και τι όχι η Volkswagen με το μικρό της δαίμονα.
Μέσα από το παρόν άρθρο, που αποτελεί και το πρώτο ... βήμα της προσπάθειας μας, θα κάνουμε μια μικρή παρουσίαση των τεχνικών χαρακτηριστικών του αυτοκινήτου προσπαθώντας όμως να αναφέρουμε πράγματα που δεν έχουν αναφερθεί (τουλάχιστον όχι τόσο όσο θα έπρεπε) στις σελίδες των περιοδικών ή σε άλλες σελίδες του διαδικτύου που ασχολούνται με τα αυτοκίνητα.
Σκοπός λοιπόν αυτού του άρθρου είναι όπως θα διαπιστώσετε να αναφερθούν κάποια στοιχεία που απουσιάζουν από τις υπόλοιπες πηγές πληροφόρησης που αναφέρθηκαν παραπάνω ώστε να σας δώσουν μια πληρέστερη εικόνα για το αυτοκίνητο, εικόνα που μπορούν μέχρι τώρα να έχουν μόνο όσοι τυχεροί είναι κάτοχοι του αυτοκινήτου ή το έχουν οδηγήσει για μεγάλο χρονικό διάστημα (οι συντάκτες του άρθρου ανήκουν και στις δύο περιπτώσεις).
Και επειδή οι μεγάλοι πρόλογοι κουράζουν πάμε να δούμε κάποια αρχικά στοιχεία.
Το GTI κινείται με τον κινητήρα 1400 κυβικών τεχνολογίας TSI. Υπερτροφοδότηση λοιπόν, με ταυτόχρονη ύπαρξη μηχανικού υπερσυμπιεστή (compressor) και υπερσυμπιεστή καυσαερίων (turbo).
Είναι ο ίδιος κινητήρας που χρησιμοποιήθηκε και στην έκδοση GT SPORT της προηγούμενης γενιάς GOLF με κάποιες μικροαλλαγές ώστε να αποδίδει λίγα άλογα παραπάνω. Ο συνδυασμός αυτού του κινητήρα μαζί με το κιβώτιο DSG για το οποίο θα μιλήσουμε παρακάτω κάνει το GTI ένα από τα γρηγορότερα (ίσως και το πιο γρήγορο) αυτοκίνητα της κατηγορίας του. Πέρα όμως από τις επιδόσεις του αυτοκινήτου (0 -100 χλμ σε 6.9΄΄) σημαντικό γεγονός είναι οι αρκετά χαμηλές εκπομπές ρύπων σε σχέση με τους ανταγωνιστές του πράγμα που μεταφράζεται σε σχετικά χαμηλά τέλη κυκλοφορίας όπως θα δούμε παρακάτω.
Το σημαντικότερο όμως στοιχείο και αυτό που διαφοροποιεί το Polo GTI (θετικά ή αρνητικά-δεν έχει σημασία) από σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας και αυτών των επιδόσεων όπως είναι τα Opel Corsa OPC, Mini Cooper S, Peugeot 207 RC κτλ. είναι το ημιαυτόματο σειριακό κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, ξηρού τύπου και 7 σχέσεων, το γνωστό DSG. Ένα κιβώτιο που πρωτοεμφανίστηκε πριν από 8 περίπου χρόνια και πρωτοφορέθηκε στο GOLF R32. Από τότε έχει χρησιμοποιηθεί σε πάνω από 3.500.000 αυτοκίνητα του ομίλου Volkswagen και ο αριθμός αυτός αυξάνεται με γεωμετρική πρόοδο. Το DSG που φορούσε το R32 ήταν αυτό με τις 6 σχέσεις ενώ το Polo GTI φοράει αυτό με τις 7 σχέσεις το οποίο το οποίο κλείνει 4 περίπου χρόνια ύπαρξης. Οι βασικές διαφορές μεταξύ των δύο είναι γνωστές, με την σημαντικότερη να είναι πως στο επτάρι DSG οι δύο συμπλέκτες είναι «ξηροί» και δεν κολυμπούν στο λάδι του κιβωτίου. Έτσι έχει επιτευχθεί ακόμα χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου. Επίσης το επτάρι DSG είναι κατά 23 κιλά ελαφρύτερο και μπορεί να συναρμολογηθεί πιο εύκολα από το εξάρι λόγω του ότι η κεντρική μονάδα του , η οποία είναι αυτή που αναλαμβάνει κάθε φορά να εκτελέσει τις εντολές του οδηγού με τον βέλτιστο και ταχύτερο τρόπο , είναι αυτόνομη και ανεξάρτητη ενώ στο εξάρι είναι ενσωματωμένη με την μονάδα που ελέγχει την κυκλοφορία του λαδιού.
Καλές όλες αυτές οι πληροφορίες αλλά πως μεταφράζονται όλα αυτά τα στοιχεία; Πολύ απλά: Εύκολη καταρχήν και ξεκούραστη οδήγηση μέσα στην πόλη με την απουσία πεντάλ συμπλέκτη και την αχρήστευση δηλαδή του αριστερού ποδιού. Το μόνο που χρησιμοποιεί ο οδηγός είναι το δεξί πόδι για το γκάζι και το φρένο. Απέναντι σε έναν οδηγό με αυτοκίνητο που έχει μηχανικό κιβώτιο και που σε ένα φανάρι θα πρέπει από τη νεκρά να βάλει πρώτη και να ξεκινήσει με το λεγόμενο πατινάρισμα του συμπλέκτη, ο οδηγός στο GTI απλά αφήνει το φρένο και πατάει γκάζι χωρίς να χρειαστεί καν να αφήσει τα χέρια του από το τιμόνι. Μεγαλύτερη ακόμη ευκολία υπάρχει σε συνθήκες κίνησης μέσα στην πόλη και συγκεκριμένα όταν υπάρχει ουρά αυτοκινήτων και η κίνηση γίνεται σπαστά και διακεκομμένα δηλαδή 5 μέτρα μπροστά, στάση, άλλα 5 μέτρα μπροστά κτλ. Εδώ ο οδηγός με το μηχανικό κιβώτιο συμπλέκει και αποσυμπλέκει συνεχώς αφού χρησιμοποιεί μόνο την πρώτη για να κινηθεί αυτά τα λίγα μέτρα και τη νεκρά για όταν σταματάει. Αντίθετα με το DSG ο οδηγός το μόνο που χρειάζεται είναι να αφήσει το φρένο και το αυτοκίνητο ξεκινάει μόνο του. Μετά θα πατήσει πάλι φρένο για να σταματήσει, μετά θα αφήσει το φρένο για να ξεκινήσει κτλ. Δεν χρειάζεται δηλαδή να πατήσει καν το γκάζι.
Πάμε όμως να δούμε και κάποια πράγματα στην πράξη. Έχοντας οδηγήσει το GTI αρκετούς μήνες σε διαδρομές τόσο εντός όσο και εκτός πόλης και με κάθε είδους συνθήκες μπορούμε πλέον να βγάλουμε κάποια χρήσιμα συμπεράσματα για το πως λειτουργεί το DSG σε συγκεκριμένες συνθήκες που δεν έχουν αναφερθεί κάπου αλλού. ..
Το πρώτο στοιχείο που μπορούμε να αναφέρουμε είναι η ιδιαίτερη λειτουργία του κιβωτίου σε κάποιες ανηφόρες. Μερικές φορές λοιπόν, αν ανεβούμε μια ανηφόρα και το κιβώτιο βάλει πρώτη ή δευτέρα, στο τέλος της και ενώ η ανηφόρα έχει τελειώσει και είμαστε πλέον σε ευθεία, το κιβώτιο συνεχίζει να κρατάει τη δεύτερη σχέση παρόλο που εμείς επιταχύνουμε. Ας το περιγράψουμε λίγο αναλυτικότερα με ένα παράδειγμα: Οδηγούμε λοιπόν το αυτοκίνητο μέσα στην πόλη. Το DSG είναι στη θέση Drive, στο αυτόματο δηλαδή. Είμαστε σε δρόμο με ευθεία με 40 χλμ και έχει ήδη βάλει την τέταρτη σχέση και κάποια στιγμή στρίβουμε δεξιά και μπαίνουμε σε έναν ανηφορικό δρόμο με κλίση περίπου 10%. Το κιβώτιο κατεβάζει μόνο του αμέσως στην πρώτη και αν πατήσουμε λίγο το γκάζι ίσως να βάλει και δευτέρα, εξαρτάται από την κλίση του δρόμου και την ταχύτητα. Μετά από κάποια μέτρα η ανηφόρα τελειώνει και ξαναμπαίνουμε σε ευθεία. Με έκπληξη διαπιστώνουμε ότι το κιβώτιο κρατάει ακόμη τη δευτέρα. Πατάμε το γκάζι λίγο παραπάνω και η δευτέρα παραμένει. Είναι σαν έχουμε επιλέξει Sport στο κιβώτιο και να μας κρατάει τη σχέση αυτή σε αρκετά υψηλές στροφές. Όμως το κιβώτιο εξακολουθεί να είναι στο D. Για να μας ανεβάσει σχέση θα πρέπει να σηκώσουμε στιγμιαία το πόδι από το γκάζι και να το ξαναπατήσουμε. Αμέσως το κιβώτιο θα επιλέξει τρίτη, τέταρτη και ούτω καθεξής. Πρέπει να τονίσουμε πως αυτό δεν συμβαίνει πάντα και είναι φορές που μετά την ανηφόρα το κιβώτιο συνεχίζει κανονικά να ανεβάζει σχέσεις όσο εμείς επιταχύνουμε χωρίς να χρειαστεί αν αφήσουμε στιγμιαία το γκάζι όπως αναφέρθηκε παραπάνω.
Όσον αφορά τη συμπεριφορά του κιβωτίου στις κατηφόρες, αυτή έχει να κάνει με την βούληση του οδηγού την εκάστοτε φορά. Ας το δούμε πάλι με ένα παράδειγμα. Οδηγούμε εκτός πόλης σε ίσιο σχετικά δρόμο και είμαστε με 80 χλμ και έβδομη σχέση. Φθάνουμε σε μια κατηφόρα με κλίση περίπου 10%. Αν πατήσουμε μια φορά φρένο, το κιβώτιο αντιλαμβάνεται ότι είμαστε σε κατωφέρεια και επιθυμούμε να φρενάρουμε το αυτοκίνητο και κατεβάζει αμέσως σχέση ώστε να εκμεταλλευτεί και το φρένο του κινητήρα Με αυτόν τον τρόπο μάλιστα εξοικονομείται και καύσιμο αφού ο κινητήρας λειτουργεί με το φτωχότερο επιτρεπτό μείγμα καυσίμου . Αν μάλιστα πατήσουμε αρκετά το φρένο, το κιβώτιο θα κατεβάσει δύο ή και τρεις σχέσεις για να φρενάρει περισσότερο το αυτοκίνητο. Αν τώρα η κατηφόρα είναι μεγάλη σε μήκος και εμείς επιθυμούμε να την κατεβούμε πιο γρήγορα δεν έχουμε παρά να ανεβάσουμε σχέση με το δεξί paddle…
Όσον αφορά τώρα τις αλλαγές των σχέσεων με το κιβώτιο στη θέση Drive , αυτές πραγματοποιούνται γρήγορα με στόχο την οικονομία στο καύσιμο. Με ένα φυσιολογικό ξεκίνημα από στάση, η τετάρτη έχει ήδη μπει από τα 40 χλμ/ώρα. Όταν φθάσουμε στα 70χλμ περίπου ταχύτητα το κιβώτιο έχει επιλέξει ήδη την έβδομη σχέση. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να κρατούνται οι στροφές του κινητήρα χαμηλά ώστε να υπάρξει η οικονομία που αναφέρθηκε πριν.
Αν μάλιστα αποφύγουμε τις πολλές επιταχύνσεις και κρατάμε μια πάνω κάτω σταθερή ταχύτητα τότε μπορούμε, ορισμένες φορές, να δούμε καταναλώσεις σύμφωνες ακόμα και με την επίσημη εργοστασιακή που δίνει η VW. Για την αποφυγή κάθε παρεξήγησης θα πρέπει εδώ να τονίσουμε ότι δεν ισχυριζόμαστε ξαφνικά ότι το GTI είναι το οικονομικότερο μοντέλο που οδηγήσαμε ποτέ αλλά ένα αυτοκίνητο που με τη συμβολή του DSG επιτυγχάνει πραγματικά χαμηλές καταναλώσεις για την κατηγορία του αν το επιδιώξει κάποιος.
Ενδεικτικά μπορούμε να αναφέρουμε πολλές διαδρομές που κάναμε με το GTI σε διάφορους επαρχιακούς δρόμους όπου ο καθένας είχε διάφορα χαρακτηριστικά: Ανηφόρες, κατηφόρες, συνεχόμενες στροφές, ευθείες κτλ. Η διαπίστωση μας ήταν πάντα η ίδια: Με το κιβώτιο στη θέση D και με φυσιολογικό γκάζι βλέπαμε άνετα νούμερα χαμηλότερα των 6,5 λίτρων ανά 100 χλμ. Εδώ να κάνουμε μια διευκρίνηση. Με τον όρο φυσιολογικό γκάζι δεν εννοούμε να πηγαίνει το αυτοκίνητο με μέσο όρο ταχύτητας 70 χλμ/ ώρα. Απλά είναι η ταχύτητα που θα χρησιμοποιούσε κάποιος που θέλει να πάει μια βόλτα χωρίς κάτι να τον βιάζει στο δρόμο. Θα δούμε και στο βίντεο συγκεκριμένα παραδείγματα.
Επιπλέον, ο οδηγός μπορεί να οδηγήσει χρησιμοποιώντας το κιβώτιο με αρκετούς τρόπους:
- Στο Drive, όπου οι αλλαγές γίνονται εντελώς μόνες τους και αρκετά γρήγορα με στόχο την οικονομία καυσίμου.
- Στο Sport όπου οι αλλαγές γίνονται πάλι μόνες τους στο μέγιστο όμως αριθμό στροφών με στόχο την μεγαλύτερη δυνατή επιτάχυνση.
- Στο Sport όπου μπορεί να κάνει χρήση των paddles για να ανεβοκατεβάζει ταχύτητες ο ίδιος.
- Στο manual (+/-) (μπαίνει κάνοντας το κιβώτιο δεξιά) όπου ο οδηγός μπορεί να ανεβάζει ή να κατεβάζει ταχύτητα μετακινώντας τον επιλογέα μπροστά (για ανέβασμα) και πίσω ( για κατέβασμα).
Η τελευταία επιλογή δίνει και λίγο την αίσθηση του χειροκίνητου κιβωτίου και μπορεί να την χρησιμοποιήσει κάποιος που δεν αρέσκεται αρχικά στην αυτόματη λειτουργία του DSG. Λέμε αρχικά γιατί δεν υπάρχει οδηγός που αφού έχει οδηγήσει το DSG, να μην έχει αλλάξει γνώμη για την ταχύτητα του, την ευχρηστία του και την ευκολία του. Εδώ λοιπόν, οι σχέσεις αλλάζουν με ελάχιστη κίνηση του επιλογέα προς τα εμπρός για ανέβασμα και προς τα πίσω για κατέβασμα. Είναι δηλαδή σαν να οδηγούμε με χειροκίνητο κιβώτιο αλλά αντί για τις κλασσικές κινήσεις που κάνουμε για να βάλουμε την καθεμία σχέση, κάνουμε μπροστά τον επιλογέα για να ανεβάσουμε σχέση και πίσω για να κατεβάσουμε.
Θα πρέπει επίσης να αναφέρουμε ότι ακόμα και με το κιβώτιο στη θέση D ο οδηγός μπορεί με ένα πάτημα του paddle να μπει στο S χωρίς να χρειαστεί να κάνει προς τα κάτω τον επιλογέα. Και τα δύο χέρια μπορούν λοιπόν να είναι στο τιμόνι συνεχώς και αυτό συνεισφέρει πάρα πολύ στην οδηγική απόλαυση. Ας υποθέσουμε λοιπόν ότι είμαστε στο δρόμο με D, έβδομη σχέση και ταχύτητα 110 χλμ/ ώρα και θέλουμε να κάνουμε προσπέραση σε δύο νταλίκες. Φυσικά και στο D όπου είμαστε έχουμε αρκετό γκάζι για να… καταπιούμε τους μπροστινούς μας αλλά εμείς επιθυμούμε τον ωμό τρόπο επιτάχυνσης του Sport… Το μόνο που κάνουμε είναι ένα διπλό πάτημα του αριστερού paddle. Ακαριαία το κιβώτιο βάζει Sport πρόγραμμα και ρίχνει δύο σχέσεις βάζοντας πέμπτη. Αντιλαμβάνεται κάποιος λοιπόν πως μόνο τα δάχτυλα του οδηγού αρκούν για να αλλάξει συμπεριφορά το αυτοκίνητο. Μετά την προσπέραση μπορούμε να κρατήσουμε πατημένο για 1,5 δευτερόλεπτο το δεξί paddle και τότε το κιβώτιο ξαναβάζει Drive ανεβάζοντας παράλληλα σχέσεις. Τόσο απλά…
Η ύπαρξη του κιβωτίου DSG μαζί με το γενικότερο στήσιμο κάνουν το GTI ένα αρκετά ευκολοδήγητο και ασφαλές αυτοκίνητο. Οι χαμηλωμένες αναρτήσεις κατά 15 χιλιοστά αλλά και τα πιο σφιχτά ελατήρια δίνουν σπορ συμπεριφορά χωρίς όμως να θυσιάζουν την άνεση. Γενικά ο οδηγός βιώνει συνεχώς το αίσθημα της ασφάλειας. Το GTI έχει ιδιαίτερα υψηλά περιθώρια πρόσφυσης αν και στις στροφές υπάρχουν κάποιες κλίσεις - όχι βέβαια μεγάλες - αλλά υπάρχουν. Είναι εξάλλου εφοδιασμένο με το XDS, το μπλοκέ ηλεκτρονικό διαφορικό δηλαδή που χρησιμοποιεί και το GOLF GTI και που βοηθά στη διατήρηση της σωστής γραμμής σε μία στροφή, ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης στην έξοδο. Δηλαδή όταν καταλάβει σε μία στροφή ότι ο εσωτερικός τροχός ολισθαίνει, φρενάρει τον συγκεκριμένο τροχό και μεταφέρει σταδιακά την ροπή στον εξωτερικό τροχό, ώστε να σπρώξει" το αυτοκίνητο στο εσωτερικό της στροφής. Υπάρχουν βεβαίως και όλα τα υπόλοιπα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας ( ABS, ASR, EDS και ESP ) τα οποία προσδίδουν σιγουριά και σταθερότητα στο δρόμο.
Ο εξοπλισμός του αυτοκινήτου είναι ικανοποιητικότατος και θεωρείται γενικά πλήρης. Σαν επιπρόσθετο εξοπλισμό και ασχέτως αν ανεβάζει την τιμή του αυτοκινήτου θεωρούμε ότι πολύ όμορφη και λειτουργική είναι η ηλιοροφή αλλά και η οθόνη αφής με ενσωματωμένη πλοήγηση που μπορεί κάποιος να βάλει με επιπλέον επιβάρυνση περίπου 800 και 600 ευρώ αντίστοιχα… Εδώ και δύο μήνες περίπου δίνεται η δυνατότητα στον αγοραστή να επιλέξει και μαύρο χρώμα για τις ζάντες του αυτοκινήτου. Είναι οι ίδιες ζάντες αλλά βαμμένες σε μαύρη γυαλιστερή απόχρωση.
Μια παράμετρο που θα πρέπει να λάβει υπόψη ο πιθανός αγοραστής του GTI και ιδίως αυτός που αρέσκεται να ασχολείται με βελτιώσεις σε ατμοσφαιρικά ή turbo αυτοκίνητα, είναι πως σύμφωνα τουλάχιστον με την VW δεν επιτρέπεται aftermarket πείραγμα του κινητήρα και γενικότερα κάποια βελτίωση καθώς το συγκεκριμένο επτάρι DSG μπορεί να διαχειριστεί μέχρι 26 κιλά ροπή όσα δηλαδή έχει ήδη το αυτοκίνητο εκ κατασκευής (25,5). Αυτά στη θεωρία γιατί ήδη υπάρχουν αρκετοί στη χώρα μας κάτοχοι του αυτοκινήτου που έχουν προχωρήσει σε βελτίωση με διάφορους τρόπους ή με κάποιο πρόγραμμα από γνωστές εταιρείες βελτιώσεων των αυτοκινήτων…
Ένα μειονέκτημα κατά την γνώμη μας είναι ο σχετικά περιορισμένος χώρος στο πορτμπαγκάζ. Οι απλές εκδόσεις του Polo έχουν χωρητικότητα περίπου 284 λίτρα αλλά το GTI έχει κάπου στα 204 λίτρα. Εξήγηση υπάρχει και έχει να κάνει με την τοποθέτηση της μπαταρίας στο πίσω μέρος για την καλύτερη κατανομή βάρους. Αυτό όμως έχει σαν αποτέλεσμα το δάπεδο του πορτμπαγκάζ να είναι σχετικά ψηλό και η χωρητικότητα να είναι μειωμένη στο ποσό που αναφέρθηκε πριν. Η κατάσταση βελτιώνεται κάπως με τη δυνατότητα των πίσω καθισμάτων να πέφτουν εντελώς μπροστά και να μεγαλώνουν έτσι αρκετά τον αποθηκευτικό χώρο.
Όσον αφορά τα πλεονεκτήματα, αυτά είναι πολλά. Καταρχήν το GTI προσφέρεται και σε τρίθυρο αλλά και σε πεντάθυρο αμάξωμα τη στιγμή που σχεδόν όλα τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της κατηγορίας του είναι αποκλειστικά τρίθυρα. Έχει τα χαμηλότερα τέλη κυκλοφορίας στην κατηγορία του. Σε σχέση με κάποιους από τους ανταγωνιστές του μάλιστα η διαφορά είναι τεράστια. Με εκπομπές ρύπων 139 γραμμάρια ανά χλμ ο κάτοχος του GTI θα πληρώσει για τέλη 153 ευρώ σε αντίθεση με άλλους που θα πληρώσουν ακόμα και 480 ευρώ… Η τιμή του επίσης είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστική: Το πεντάθυρο κοστίζει μαζί με τα έξοδα φακέλου περίπου 20.600 ευρώ ενώ αν εξαιρέσουμε τα Fabia RS και Ibiza Cupra, όλα τα υπόλοιπα κοστίζουν λίγα παραπάνω χρήματα και είναι όπως αναφέρθηκε τρίθυρα.
Όσον αφορά τη σύγκριση στις επιδόσεις, αυτό που είναι βέβαιο είναι ότι έχουμε να κάνουμε με ένα εξίσου γρήγορο σαν τα προηγούμενα αυτοκίνητο, στις δε ρεπρίζ (επιδόσεις εν κινήσει) μάλιστα είναι σαφώς γρηγορότερο λόγω του κιβωτίου DSG. Αν τώρα βασιστεί κάποιος στους επίσημους αριθμούς που δίνουν οι εταιρείες τότε θα συμπεράνει πως το GTI είναι το γρηγορότερο…
Συνοψίζοντας, η γνώμη μας για το Polo GTI είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με το χαρακτηριστικό που το διαφοροποιεί όπως αναφέραμε πριν από όλα τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της κατηγορίας του: το DSG. Θεωρούμε ότι είναι ένα αυτοκίνητο που αρχίζει και τελειώνει σε αυτό το κιβώτιο. Αν είχε χειροκίνητο κιβώτιο θα ήταν απλά άλλο ένα από τα πολλά γρήγορα αυτοκίνητα σε αυτή την κατηγορία. Με το DSG όμως βρίσκεται σε ένα άλλο επίπεδο. Με εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση για αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας, με κορυφαίες επιδόσεις τόσο από στάση όσο και από εν κινήσει, με χαμηλά τέλη κυκλοφορίας, ιδιαίτερα ανταγωνιστική τιμή και κορυφαία ποιότητα εσωτερικά και εξωτερικά αποτελεί μια πολύ δυνατή επιλογή, κατά τη γνώμη μας μία από τις καλύτερες αν όχι την καλύτερη…
για τα λαδια???τιποτα?για τις αλλαγες ελατηριων στις αντιπροσωπειες που εχουν αναλαβει αυτη την αντικατασταση τιποτε?
ΑπάντησηΔιαγραφή